Mindenkinet.com

Újdonság

2013 Dodge Dart

Emlékszel még a Neonra? Most nem arra a bizonyos fénycsőre gondolunk, hanem a Dodge négykerekűjére. Nos, mi igen és minden bizonnyal a 2013 Dodge Dart tervezői is, hiszen néhol azért visszaköszönnek az „előd” stílusjegyei.

Azonban, ha jobban szemügyre vesszük az új modellt, észrevehetünk rajta egy kicsit az Alfa Romeoból, illetve a Chryslerből is. Háromféle erőforrással, tíz légzsákkal, kulcs nélküli indítási lehetőséggel és kétzónás légkondival kerül majd forgalomba. Emellett pedig a viszonylag hosszú opciós listáról olyan funkciókkal kérhetjük a járgányt, mint pl. az érintőképernyő, az 500 wattos hangrendszer, tolatókamera, parkolóradar vagy a holttér-figyelő rendszer. Ez mind szép és jó, csak most az a kérdés, hogy: Vajon milyen mélyre kell nyúlni mindezért a pénztárcánkban? >>

Maserati Kubang

Nyilvánosságra került az az információ, miszerint a Maserati megalkotta első sport terepjáróját. AKubang névre hallgató szüleményével a neves olasz cég 2013-ban készül betörni ebbe a szegmensbe, sőt, riválisként egyenesen a P orsche Cayenn-t célozta meg. Maga az autó tulajdonképpen a Fiat csoport, a Maserati és a Chrysler közös gyermeke. Amit még tudni lehet, hogy az új jármű gyakorlatilag a Jepp Grand Cherokee 4.7 alvázára épül, valamint motorházteteje alatt egy lenyűgöző, 450 lóerős V8-as dorombol majd. Az autó gyártását az Egyesült Államokban végzik, pontosabban a Chrysler Detroiti üzemében. >>

Ferrari terepjáró

A Ferrarinak semmi se jó. Hiába készültek el az első összkerekes modelljükkel, az FF-fel, mégis pánikba esnek attól, ha havazik Maranellóban – el is halasztották a 2012-es Formula 1-es versenyautó bemutatóját. A két pilóta azonban nem marad autó nélkül, egy-egy Jeep Grand Cherokee SRT8-at kapnak.

Fernando Alonso és Felipe Massa autóját először is Ferrari pirosra fényezték, majd néhány Mopar kiegészítővel, köztük jó néhány matricával tették feltűnőbbé őket. Az utastérben piros bőrkárpittal vonták be az üléseket, a műszaki tartalomhoz, a 6,4 literes lökettérfogatú, 465 lóerő teljesítményű V8-as motorhoz nem nyúltak. >>

Autómosás, forradalmi módszerekkel

Csili- Vili Mobil Autómosó

A külső mosás új technológiájának a lényege: 2-3 liter víz felhasználását igényli, és ez által hozzájárul környezetünk megóvásához, szemben a hagyományos autómosással. Először víz és egy speciális mosószer elegyével bepermetezzük a karosszériát, majd egy mikro-szálas törlőkendő segítségével a mosófolyadék által fellazított szennyeződést eltávolítjuk. Következő lépésként szárazra töröljük az autót, végül pedig egy speciális ápolóval kezeljük le a műanyag és gumi felületeket. Ez a folyamat külső szennyeződéssel nem jár. Ezek a speciális eszközök garantáltan nem károsítják az autók karosszériáját... Tovább>>

Interjú Szabó Ildikóval, a Csili - Vili Mobil autómosó alapítójával.

Motor

Ez tényleg elektromos?

Meg se tudjuk számolni, hogy a négy hónapos teszt alatt hányszor hangzott el ez a kérdés a piros lámpánál. A Vectrix VX-1-esről összegezzük a maratoni próba tapasztalatait.

Vegyük újra: a Vectrix VX-1-es méreteit és menetteljesítményét tekintve egy 400 cm3-es robogóhoz hasonlítható villamos hajtású motorkerékpár, amely körülbelül 80 kilométert képes megtenni egy töltéssel, így nem véletlen, hogy a motoros társak kiemelt figyelmet szentelnek a kipufogó hiányában igencsak feltűnő modellnek.

A VX-1-es nemcsak roppant fürge, hanem nagyon stabil is, tulajdonképpen csak egy komoly bökkenője van, mégpedig az ára. Az ezer forint híján kétmilliós összeg kifejezetten sok egy robogóért, pláne, ha ehhez korlátozott hatótáv társul. Viszont az sem mellékes, hogy a nálunk töltött négy hónap során 2934 kilométert mentünk vele, ami a jelenlegi áramdíjakkal (49 Ft/kWh) körülbelül 12 ezer Ft-os üzemeltetési költséget jelent! Ezek a költségek már csak azért is alacsonyak, mert a VX-1-es karbantartása pofonegyszerű és igencsak pénztárcabarát. A félévenként esedékes szervizlátogatáskor mindössze szoftverfrissítést és a gázkar (potméter) kontaktkenését kell elvégezni a gumik, fékbetétek stb. időszakos cseréjén túl.

Az erősségek és a gyengeségek is kiderültek

Négy hónap alatt mindenféle időjárásban színt vallott a Vectrix, ezzel kapcsolatban pedig vegyes benyomást tett ránk. Egyrészt esőben elképesztően hatásosan véd a víztől a széles fejidom, s annak ellenére, hogy nem éppen hatalmas a plexije, a szélvédelem is egészen kiváló. Ugyanakkor a nyári hőség okozhat kellemetlen meglepetést a vezetőnek. A gázkar gumija melegben annyira meglágyul, hogy teljesen elcsavarodik, illetve olyan eset is volt, hogy miután a hőségben leálltunk a motorral, hűtés hiányában egyszerűen kisütötte magát az akku, hiszen megszűnt a menetszél hűtése (a kisülés lehetőségére egyébként a kezelési útmutató is felhívja a vezető figyelmét). De még ilyenkor is, azaz teljes „végkimerüléskor” is maradhat annyi energia a tárolóban, hogy egészen kis sebességgel még néhány kilométert tudjunk gurulni. >>

Átalakult a BMW F 800 R

A BMW F 800 R hajtására alkalmazott 798 köbcentiméteres folyadékhűtéses, soros kéthengeres, hengerenként négyszelepes motor teljesítménye 87 LE, nyomatéka 86 Nm. Korszerűsítése keretében módosultak az oldalidomai: egyúttal a hűtő borításaként is szolgálnak, és az első sárvédőhöz hasonlóan immár fényezett kivitelűek.

Csak tovább fokozza a sportos látványt a hátsó rugóstag vörös rugója. Mostantól az F 800 R alapfelszereltségének részét képezi a fényezett Sport plexi és a fehér irányjelzők. Három színösszeállításban készül a megújult BMW F 800 R. Míg az alpesi fehér/selyemfényű fekete párosítás kompromisszumot nem tűrő dinamizmust sugall, a magmavörös/fehéralumínium metál sportos, provokatív hatást kelt. Az ásványezüst metál elegáns, műszaki jelleget kölcsönöz neki. Piaci bevezetése 2011 decemberében veszi kezdetét. >>

Ford F- 150 Kínából

A JAC nevű autógyár igen alaposan szemügyre vette a Ford legsikeresebb autóját, az Észak-Amerikában forgalmazott F-150-es pickupot, mert készülő új autójuk szakasztott mása az amerikai eredetinek.

Még a hatalmas, kék ovális márkajelzés is ott van a kocsi orrán. Ami meglepő, hogy ezúttal nem egyszerűen az európai léptékű létraalvázra másolták le az amerikai pickupot, de alaposan megnyújtották azt, hogy az tényleg olyan nagy legyen, mint az eredeti. >>

Együtt a BMW és a PUMA

A PUMA a mai nap bejelentette, hogy új, többéves partneri kapcsolatra lépett a BMW Motorsport. A globális sport-életstílus márka ezzel a csapat Hivatalos Beszállítója lett, így minden eseményen és versenyen, amelyen BMW Motorsport megjelenik a PUMA szállítja majd a csapat és a versenyzők ruházatát, például a DTM, az ALMS és más, nagy közönséget vonzó hosszútávú versenyen, mint például a 24 órás nürburgringi verseny. A PUMA továbbá kizárólagos partnere lesz a BMW Motorsportnak a lábbeli, ruházat és kiegészítők terén.

Ez az új partneri kapcsolat, amely 2012. február 1-től lép életbe a PUMA számára kiemelkedő márkamegjelenítést tesz lehetővé minden BMW Motorsport versenyautón és a BMW Motorsport versenyzői és csapatruházatán. A BMW 2012-ben újra részesévé válik a DTM versenyosztálynak miután már eddig is prominens eredményei voltak a GT versenyekben. A PUMA a legújabb újításait és tűzvédelmi technológiáját adja azokhoz a ruhákhoz, amelyekben majd Martin Tomczyk, Bruno Spengler, Andy Priaulx, Augusto Farfus, Dirk Werne és Joey Hand pilóták versenyeznek majd.
A PUMA 2004-ben szerződött le először a BMW Motorsporttal, a BMW Williams Formula 1 csapaton keresztül. Ez a kapcsolat tovább folytatódott ammikor a BMW megvásárolta a Sauber F1 istállót, amelyet ettől fogva BMW Sauber F1-nek hívtak. A BMW 2009-ben befejezte F’-es működését annak érdekkében, hogy újjászervezze sporttevékenységét, így most érett meg az idő arra, hogy a PUMA és a BMW Motorsport ismét egyesítsék erejüket.

A PUMA a BMW Motorsport számára licensz termékeket fejleszt majd ki globális értékesítésre és terjesztésre. Bár a meglévő európai motorsport piacok lesznek a terjesztés fő területei, nagy figyelmet fordítanak majd a BMW Motorsport termékek eladásainak növelésére a még csak fejlődő piacokon, mint Ázsia és Amerika.

“Nagyszerű dolog, hogy egy olyen jól ismert és megbízható partnert üdvözölhetünk újra a fedélzeten, mint a PUMA, ez számunkra is egy izgalmas időszak.” – mondta a BMW Motorsport igazgatója, Jens Marquardt. “A kapcsolat a BMW Motorsport és ez a sikeres cég között egyre fontosabbá vált az évek során és egészen 2004-es szezonig nyúlik vissza. Nehéz elképzelni a csapatot és a pilóták ruháit a karakteres PUMA logó nélkül. A licensztermékek piacán a PUMA nagyon erős partnernek bizonyul, így központi szerepet játszik majd abban, hogy a BMW Motorsport kollekció eljuthasson a világ bármely részén élő rajongóinkhoz.” >>

Hybrid Audi küzd meg a Toyotával

Az utóbbi évtizedben Le Mans az autósportok közül nagyban hasonlít a Dakarra abból a szempontból, hogy mindkettőben egy-két autómárka van csak, amely komolyan invesztál a győzelembe. Mögttük sokkal kisebb költségvetésű, egész más hátterű csapatok következnek.

Kiszállt a Peugeot, jön a Toyota, visszatér a Porsche

Amióta anyagi okokból a Peugeot kivonult a Le Mans-versenysorozatból, félő volt, hogy az Audinak nem marad ellenfele, de a helyzet javulhat. A Porsche visszatérése már tény, a Toyota TS 030 HYBRID versenyautóját pedig menni is láttuk már.

Az Audi azonban nem engedi át harc nélkül a terepet a Toyotának a belső égésű és villanymotoros versenyautók között: idén két Audi prototípus is hibridtechnikával indul a 24 órás versenyen.

Hibrid lesz, ennyit tudni róla

Az új autóról semmi közelebbit, képeket sem közölt a gyár (a cikk képein a dízel R18 tesztel, valószínűleg Ecclestone úr egyik birtokán, a Paul Ricard-versenypályán). Alighanem zárt karosszériás lesz, bár kezdetben a kötelező klímaberendezés miatt ezt nem kedvelték a csapatok. A nyitott versenygépekhez elő nem írt légkondi valóban többletsúly és újabb hibaforrás, de ezt kompenzálják a kabin előnyei az aerodinamika terén. >>

Autó Teszt

Toyota Yaris- Ellentétek vonzásában

A Toyota Yaris a nagy karakterek közé tartozott saját szegmensében, de a helykínálatot illetően nem brillírozott. Nos, az új generáció ezen a két területen pont 180 fokos fordulatot tett.

Az az érzésem, hogy a Toyota nagyon le akarta vakarni a Yarisról a „hölgyek kedvence” jelzőt, mert az új nemzedék gyakorlatilag teljesen elveszítette az előd gömbölyűségét, s ezzel a bájosságát is. Hogy ez jó lépés volt-e, arra csak a későbbiekben, az eladási eredmények ismeretében kapunk majd választ, de az biztos, hogy a férfiszemnek jobban tetsző autóval rukkolt elő a gyártó.

A beltérben is mintha szándékosan visszafogták volna a tervezőket. A központi digitális kijelző már a múlté, helyette hagyományos, analóg órák tájékoztatnak – hozzáteszem, a leolvashatóság fényévekkel jobb. Így a játékos, egyéni megoldásoknak gyakorlatilag lőttek, de helyette sokkal komolyabb autó benyomását kelti a Yaris, miközben az előd számos jó tulajdonságát (remek körkilátás, rengeteg tárolóhely) megtartotta.

Hogy komolyabb autó a harmadik generáció, arra a méretei is rávilágítanak. A 13,5 centis növekedés dacára ugyan még mindig nem éri el a 4,0 métert (3885 mm), de a modellbe beülve ugyanolyan tágasnak tűnik, mint mondjuk a kategória két gigásza, a Kia Rio vagy a kifutó Peugeot 207-es. Négy felnőttnek – ha nem különösebben langaléták – kifogástalan helyet biztosít a Yaris, a magasabbaknak meglepő módon csak az okozhat kisebb bosszúságot, hogy a biztonsági öv magassága elöl nem állítható. Tulajdonképpen a Toyota a helykínálat növekedésével magyarázza azt, hogy már nincsenek sínen tologatható hátsó ülések, viszont így a csomagtartó 285 literes, ami egyértelműen átlagos. Ha bővíteni szeretnénk a rakteret (768 liter), a hátsó támlákat 60:40 arányban lehet dönteni, de mivel az ülőlapok fixek, nem kapunk teljesen sík felületet. >>

Forma és tartalom

Bár Kelet-Európában a lépcsőshátú kompaktok hagyományosan jól fogynak, azzal nehéz vitatkozni, hogy az ötajtósok sokkal praktikusabbak. Utóbbiak táborát erősíti a Chevrolet Cruze új variánsa.

Igazi vegyesfelvágott az ötajtós Chevrolet Cruze. Amerikai márka Koreában gyártott terméke, Ausztráliában megálmodott karosszériával. Ettől függetlenül ha beleülünk, minden ízében európai autónak tűnik, ami természetesen nem véletlen, hiszen kifejezetten nekünk, az öreg kontinens vásárlói igényei szerint tervezték.

A négyajtóshoz hasonlóan szemrevaló külsővel megáldott újdonság ugyan 87 mm-rel rövidebb, mint a szedán, de 4510 mm-ével így is a szegmens egyik legnagyobbja, arról nem is beszélve, hogy a tetszetős far 416 literes csomagteret rejt, ami bőven felülmúlja az átlagot.

Családi autónak ideális az ötajtós modell

Mivel a csomagtér pereme alacsony és a nyílás is hatalmas, nehéz elképzelni könnyebben pakolható autót. A szabályos alakú csomagtér bővítve pedig olyan nagy, hogy egy kerékpár szállítása meg se kottyan. Csupán annyi kifogásunk lehet, hogy a 40:60 arányban dönthető ülések kisebb lépcsőt képeznek a csomagtérben – sajnos nem lesz teljesen sík a rakfelület.

A beltér egyébként a kategória nagyobbjaihoz sorolja a Cruze-t, a láb- és fejtér is egészen jó, s a szélességet sem lehet kifogásolni, hiszen akkor sincs „katasztrófahelyzet”, ha három utas foglal helyet hátul. De ha előre termetes vezető ül, őt zavarhatja a széles középkonzol, mert a hőfokszabályozó tekerőgombját bizony akaratlanul is elállíthatja a térdével. Szerencsére több negatívumot nem igazán említhetünk a belső kapcsán, mert az anyagminőség rendben van, és az amerikai Chevykből ismerős kék műszerfal-világítást leszámítva a kategória tetszetősebbjeihez sorolható a Cruze. Az sem mellékes, hogy előre és hátra is jutott pohártartó, s még a középkonzol tetején is van egy fedeles kis tároló.

1,8 literes benzinmotor: hova tűnnek a lóerők?

A Cruze tipikusan az az autó, amelyre elmondható, hogy ebben aztán van anyag – ezt az ajtók határozott „puffanásából” is érezni. 1468 kg-os tömegével egyébként a kategória igazi nehézbombázója az 1,8-as verzió, s ez a menetteljesítményekre és a fogyasztásra sincs jótékony hatással. Az Opel polcáról származó 16 szelepes egység 141 lóerője papíron ugyan nagyon jól mutat, de az igazat megvallva úgy érezni, mintha 1,6 literes motor lenne a fedél alatt. A nagy tömegnek és a motor alacsony fordulati gyengélkedésének tudható be, hogy induláskor hosszasan kell csúsztatni a kuplungot, ellenkező esetben könnyen lefulladhatunk. Ha már elkapta a fonalat a motor, tisztességesen gyorsít a magasabb fordulatszám-tartományban, de hogy hol veszik el a 141 lóerő, az rejtély. Talán ha egy hatfokozatú váltó járna az 1,8-ashoz, vonzóbb lehetne a 124 lóerős 1,6-osnál, de mivel ehhez is ötgangos egység jár, nem hinném, hogy különösebben népszerű lenne (a váltó áttételezése egyébként eléggé hosszú, 130 km/órás sebességnél 3400-at forog a főtengely). Az már más kérdés, hogy a fogyasztáson ez nem látszik. Az általunk mért 8,9 literes érték minden, csak nem baráti. Városban használva a 10,0 literes fogyasztás a reális, ami a mai üzemanyagárak ismeretében korántsem elhanyagolható tétel. >>

Az igazság pillanata

A külföldi menetpróba után odáig voltam attól, hogy milyen jó kisautó a vadiúj Kia Rio. Most azonban 1,2-es alapmotorjával itt, a szürke magyar valóságban kell bizonyítania!

Akármilyen megnyerő is volt a harmadik generációs Rio, a menetpróba után kissé szkeptikus voltam. Meg is jegyeztem a cikkben, hogy kíváncsi lennék az alapmodellre… Az első benyomás ugyanis gyakran csalóka. Nem is a festői környezet és a hazainál esetleg jobb útviszonyok miatt, hanem azért, mert a gyártók ilyenkor előszeretettel állítanak csatasorba full extrás modelleket.

A nagykategóriás autóknál ez még nem is olyan zavaró, meg aztán a tehetősebb vevők legfeljebb rendelnek hozzá ezt-azt. A kicsiknél viszont – főleg az utóbbi időben – elég megtévesztő lehet, és sajnos nincs ez másként a Rio esetében sem. Történetünk ott folytatódik, hogy pár héttel később felmarkoltam a tesztkocsi kulcsait. Elindultam hazafelé, s közben megállapítottam, hogy egy fapados kivitelben ülök – rendben, néhány extrát (csomagokban adják) azért belerámoltak a kiások. Mint utólag kiderült, tévedtem, ez már egy közepesen felszerelt változat! Haladjunk csak szép sorjában…

A Rio formaterve igazi telitalálat, határozottan jóvágású, megjelenése alapján komoly és értékes kisautónak tűnik – mondjuk az ezüstszürkénél szinte minden más szín előnyösebben áll neki, főleg az élénken vidámak!

Túl szép volt, hogy igaz legyen…

Nem árt tudni, hogy a színre fújt kilincsek és tükörházak az LX alapmodellhez nem, csak a középső EX Limited felszereltséghez járnak, az első ködlámpát pedig a 100 000 forintos P1-es csomagban, a középső könyöktámasszal, a Bluetooth-os kihangosítóval, a fémbetétes műszerfallal és a térképolvasó lámpákkal együtt kapjuk. A vagány LED-es nappali menetfényről Magyarországon ne is álmodjunk, mert nálunk nem elérhető, de alufelnit sem akármelyik, kizárólag a legmagasabb, EX szinten lehet kérni.

Jót tesz a minőségérzetnek, hogy komoly, tompa puffanással záródnak az ajtók, az már kevésbé, hogy egy tenyérnyi kárpitozás sem jutott a borításra. Teljes egészében kemény és kopogós műanyagból készültek, akárcsak az egész műszerfal. Nyoma sincs a puha betétnek, ráadásul bőrborítású kormány és váltókar is csak EX-szinten dukál, egyébként felárért sem rendelhető. Így aztán korábbi kijelentésem már nem állja meg a helyét, miszerint a minőségérzet a VW Polóéval vetekszik. Az utastér komor és műanyagos hangulatán azért lendít egy keveset, hogy kellemesek a formák, a műszerfal határozottan tagolt és könnyen áttekinthető, a kapcsolók és kezelőszervek működése pedig kifinomult. A praktikus részletekről sem feledkeztek meg a Kiánál, elegendő pakolórekeszt és italtartót terveztek a kocsiba. >>

Drága mulatság

Borsos árának ellensúlyozásához kevés a megnyerő atmoszféra és a remek menetdinamika.

Valljuk be őszintén, 8 240 000 forint túlságosan sok ezért az autóért. A helyzet persze csak akkor lenne igazán drámai, ha a 3008-ast, a Peugeot kompakt méretű, emelt hasmagasságú autóját nem lehetne közel hárommillióval olcsóbban is megvásárolni.

5 400 000 forintért a 120 lovas, benzines 1.6 VTi modellt vihetjük haza, 6 090 000 Ft-ért pedig már a 112 lóerős 1.6 HDi-t – a mai üzemanyagárak és az értéktartás függvényében érdemes utánaszámolni.

Az esetünkben átvilágított csúcsmodell azonban más tészta, ennél nem a spórolásról szól a fáma, bár a 6,3 literes tesztfogyasztás igazán dicséretes. A 2,0 literes HDi 163 lóerős konfigurációja hatfokozatú, szekvenciális kapcsolási lehetőséget is kínáló automata sebességváltóval társul, amivel tökéletes egységet képez. Finoman duruzsol, lágyan kapcsol, gazdaságos és fölényes tartalékokkal futja a sztrádatempót. Könnyű terepen elboldogul ugyan, de lényében aszfaltra termett, négy felnőtt számára kellemes, szellős utasterű utazóautó.

Az ideális összképhez és a legmagasabb felszereltséghez (Premium Pack) persze más is dukálna. Az még hagyján, hogy 55 000 forinttal olcsóbban a családi egyterű, az 5008-as hétüléses, azonos hajtáslánccal felszerelt verzióját is megvehetjük, kevésbé érthető ellenben, hogy a 8,24 millióba az ülésfűtés (60 000 Ft), az elektromosan állítható vezetőülés (83 000 Ft), a xenon fényszóró (208 000 Ft), a navigáció (220 000 Ft) és a bőrkárpitozás (396 000 Ft) sem fért bele... >>